奇异果体育平台造电视的企业都来造汽车了!新能源汽车变成唐僧肉谁新能源互联网都能啃一口

 

  2024年,有些人才发现创维(就是造电视的那个企业)居然也在造汽车。而实际上,

  有人就疑惑了,居然都好些年了,为什么在街上没见过创维的车呢?其实这从侧面又说明,创维还不能跟造车的第一梯队相比。也有人觉得,一个造家电的跑去造汽车,是不是新能源汽车这块儿成了唐僧肉,谁都想来啃上一口?

  现在跨界造车的企业很多,你觉得创维能笑到最后吗?国内新能源汽车格局这样人人参与,到底是一件好事还是坏事?

  公开资料显示,创维汽车2017年还叫开沃尔新能源,隶属于南京的金龙客车。到2021年才正式更名创维汽车,显示其母公司已变成创维集团。

  值得一提的是,虽然是创维旗下的子公司,但现在的实际领导者是当年创维的创始人黄宏生。

  今年初的时候,黄宏生曾对媒体表示,公司的销量目标是5万辆,国内外市场对半开。

  此前有数据显示,创维汽车的年销量在一万三千辆到两万多辆之间。虽不能和造车大户相比,但这一水平在新能源汽车领域也属于中规中矩。

  黄宏生年初还曾表示,为了造车,已经投入了100亿元,下一步还准备再投入300亿元,要将创维汽车做到全球排名前十的品牌。

  目标不可谓不宏大,不知道投入上千亿元造车的雷军听后会作何感想。这从侧面也能证明,新能源汽车表面看谁都能去造,可要是拿不出真金白银,根本挤不进来。

  目前各车企拿出的真金白银,有很大一部分其实都投入到价格战中去了。毕竟,近年来国内的新能源汽车品牌如雨后春笋般出现,整个市场格局的竞争异常残酷。

  一项不完全的统计显示,国内目前新能源汽车的品牌有一百多家,而且这一数据还是2021年的,现在这一规模肯定又有所上涨。

  品牌太多,谁都想争夺更多的市场,然而在目前的局面下,新能源汽车的技术还未有颠覆性的发展,各家汽车的续航里程等方面都大同小异。

  这就意味着,在造车技术层面,不管投入多少,最终各家的成品车本质上都没太大差别——只不过是外观不同罢了。

  如此一来站在消费者的角度去看,买谁家的产品都行,在综合性价比考虑后,价格就会成为多数人关注的重点。就这样,价格战应运而生。

  打价格战,谁家投入的资金多,谁家的现金流充裕,谁家是大公司大品牌,肯定越占据优势。创维在家电领域有名声积累,可在造车领域是妥妥的小白新人,打价格战黄宏生也知道自己有短板。

  这一点,从创维的市场布局就能看出端倪。此前,创维把国内外的市场三七开,即七成的市场在国内,海外占比三成。

  当国内开启价格战模式后,创维知道自己不具备优势,于是就退而求其次,把海外市场的规划份额提升到了五成。2023年时,海外规划的市场份额甚至提到了六成。

  显而易见,创维是想扬长避短,避开国内的激烈竞争,试图走捷径去抄底海外份额。想法确实不错,但是在目前新能源汽车还完全不能盈利的情况下,创维还是争不过别的大品牌。

  就在前几天,黄宏生接受了媒体的采访,他坦言年初创立的目标应该无法完成,因为截止到9月份,创维汽车的销量为3万多辆,而且还是国内外的共同销量。

  眼看目标无法完成,黄宏生已经表示年初的目标不算数,希望到年底时,销量能够冲到4万辆。

  黄宏生还表示,他不会以亏损的方式来争夺更多的市场,因为那等同于自杀。奇异果体育平台这番话其实很微妙,也能有更多的解释角度。

  所谓不以亏损的方式争夺市场,实际上就是指新能源车企对市场的一种补贴,本质上来说还是此前价格战的延续。

  如果是大的汽车品牌说这番话,外界会认为他们有底气这么做。可像创维汽车现在的局面,黄宏生这么说,很容易被外界解读为露怯。

  为什么不去争夺市场,说明创维拿不出更多的资金,无法先垫资投入去参与价格战。关于这一点,黄宏生在采访中实际也给出答案了。

  他说现在最重要的是保住现金流。很显然,那些能继续参与价格战的车企,说明现金流还很充裕。而创维不愿意参与,恰恰说明不能新能源互联网。

  根据上半年各车企的补贴优惠数据显示,至少有40个汽车品牌共100多个新的车型,在销售中采取了补贴和降价政策。

  具体到不同的品牌,完全自主的品牌折扣率为7.3%,豪车品牌折扣率为18.4%,合资品牌为19.2%。

  都在打价格战,而黄宏生表示他得确保现金流的稳定。他相信创维汽车未来的发展路径应该是稳健,不能盲目追求规模,更应该打持久战。

  有意思的是,报道显示创维汽车此前投入的100亿元,是母公司南京金龙客车“输血”提供的。这似乎说明,不光创维集团是背后的金主,金龙客车在这一领域并未完全抽身。

  此外,创维汽车除了下调了今年的销售目标,也把明年预定的25万辆销售目标,下调到了6万辆。

  黄宏生也一再表示,宁愿把量降低,也不能影响到现金流,否则受到威胁的就是整体。调低目标后,创维汽车今年的应收能做到盈亏平衡,也就是不赔也不赚。

  创维汽车表示不参与价格战,除了现金流的因素外,另一个因素便是定价权。一个显而易见的事实是,谁的市场份额大,谁肯定就会拥有甚至垄断定价权奇异果体育平台。

  首当其冲的是特斯拉,无论是市场还是影响力,国内外别的车企都还不能与之抗衡。

  而在国内,能够“随心所欲”调价的则是比亚迪。因为整合了上下游的供应链,制造高度垂直成本进一步下降,所以可以随意调价,进而掌控市场的销量和规模。

  以特斯拉为例,去年新车卖了181万辆,总营收为967.73亿美元,普通股东的净利润高达149.97亿美元,单车的利润高达8285.6美元。已经站在了领头羊的位置,想不盈利都难。

  除了特斯拉,比亚迪、理想、埃安也实现了盈利。其余的新能源汽车品牌,不管投入有多少,有的还在亏损烧钱,有的勉强实现了不赔不赚。这就是市场竞争的残酷性。

  其实回头去看,当年燃油车占据霸主地位时,市面上各类汽车品牌也很多,最终存活下来的企业则是寥寥无几,绝大多数都被滚滚的时代洪流冲跑了。

  现在的新能源汽车竞争也是如此。不管参与的企业是坚持还是放弃,其中的大部分最后都将离场。

  尤其是在大品牌占据更多市场份额的时候,他们实际上就拥有了绝对的话语权。还是以现在的价格战为例,与其说这是各大品牌在争夺市场和消费者,不如说是大品牌在引诱小品牌“自杀”。

  那些现金流和投入资金不充裕的小品牌,只要深陷价格战的漩涡,销量没有起色的话,最终肯定是被拖累而死。

  对比之下,大品牌虽然也伤筋动骨了,可基本盘不会受影响。待到一众小品牌纷纷离场后,大品牌再来收拾残局,整个市场就会被吃抹干净,连一点残羹冷炙都不剩。

  正是看到了这一点,创维汽车或许才不参与价格战。说的不好听一点,未来即便真的是离场,死的至少还能体面一点新能源互联网。

  很多人实在想不通,为什么那么多企业都想造车?其实原因也不复杂,就是因为造车现在是风口,是盈利诱惑最大的一块蛋糕。

  前段时间,有造车大佬吐槽过汽车行业现在太卷。可实际上,各个大佬前一秒吐槽了卷,后一秒就身体力行投入到更卷的行列里了。

  为什么会这样?因为背后流动的资金在促使他们去这么做。我国的私家车市场正在迅猛扩张,现在绝大多数的普通家庭,都是有能力买得起汽车的。

  除此之外,国家的政策以及世界局势,又在朝着新能源汽车倾斜,未来肯定会将燃油车取而代之。

  有巨大的市场,又是未来汽车的发展趋势,资本肯定愿意入场参与。现在的情况是,传统的车企在参与新能源汽车制造,家电、手机、地产、互联网企业等等,也都加入了这个赛道。

  这些企业能够拿出这么多的资金参与,本身又能说明社会上大量的投资资金,也都流向了新能源汽车的制造领域。

  正所谓站在风口猪都能飞起来,普通人可能聚拢不了这么多的资金去造车,但一个企业或者是一个有名气的商人企业家,他如果想参与造车,就一定有能力和有办法拉来投资参与。

  以上,便是现在的新能源汽车市场格局。就是因为参与者多了,所以市场上的品牌才显得拥挤不堪。

  最新的数据显示,国内新能源汽车市场,乘用车的各类车型超过了3000个,光是在今年新推出的车型就超过了100个。

  在这种局面下,不管是大品牌还是小品牌,他们最直观的感受就是竞争激烈。不参与卷,就不能在这个市场上活下来。

  反过来对消费者来说,这反倒是一件好事。因为市场和消费者的倒逼,会促使企业不断去打磨品牌乃至技术。如此一来,围绕新能源汽车的品质和技术,也就一步步升级了。

  目前,年销量在几万辆的新能源汽车品牌还是常态。这是由于市场上的品牌还很多,在各家的技术没有颠覆性的突破之前,消费者选车的随意性还比较大。

  未来,谁家的技术能取得突破,比如说电池续航真正达到一个新高度,那么市场更剧烈的洗牌才会到来。

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